Buscando información en Internet sobre estas bandas, porque la verdad que algo de revuelo si que han montado, y siendo preguntado algún cargo político sobre la legalidad o no de dichos “obstáculos” voy a enlazar algunos artículos y copiar y pegar alguna frase textual de ellos extraídas.
¿Existe normativa sobre estos dispositivos?
Si vamos a un fabricante en su página web encontramos que dice textualmente:
“En Italia, su utilización está regulada por el Nuevo Código de Circulación Italiano (art. 42) y por el Decreto de Ley nº 495 de 16.12.92. Los tres tipos de reductores están homologados en dicho país.
En España, para la RIGE, estos dispositivos se citan en el Real Decreto 1428/2003 Reglamento General de la Circulación, si bien su completo desarrollo normativo está pendiente. En su ámbito, diferentes Comunidades Autónomas / Corporaciones Locales han establecido normativa específica.”
Bien, entonces lo conveniente será dirigirse al citado RD en donde leemos en su artículo 5.2:
“No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas.”
Esto tira la pelota al Ministerio de Fomento .
En definitiva, como se puede leer en algún foro de Academia canaria de Seguridad:
“A menos que el Ministerio de Fomento haya publicado algo muy recientemente y no me haya enterado, todos los resaltes, pasos de peatones sobreelevados y artilugios similares que se encuentran instalados en las vías (sobre todo por ayuntamientos, algunas diputaciones provinciales, cabildos, etc., y en urbanizaciones privadas) con el propósito de forzar reducciones de velocidad, no están bajo el amparo de norma técnica alguna dictada por órgano con competencia para hacerlo, ni ostentan ningún tipo de homologación en cuanto a su seguridad. Tampoco parece que cada uno de esos resaltes, lomos de burro, etc., han sido suficientemente fundamentados en cuanto a su seguridad por quienes los han instalado, que ya sería algo. O sea, que si no están conforme a la inexistente normativa técnica del Ministerio de Fomento, ésos artilugios reductores de velocidad son obstáculos en la vía, estén señalizados o no, si no lo están peor, y si el límite de velocidad indicado es excesivo más peor aún. Y quienes los instalan no tienen ni los ensayos ni los métodos suficientes para determinar que el límite de velocidad que indican es seguro para cruzar el artilugio, un vehículo puede entrar a la velocidad indicada por la señal y desestabilizarse dinámicamente, porque quien lo ha puesto no tiene nada en lo que fundarse para afirmar que eso no vaya a suceder.”
Vamos a seguir buscando y encontramos:
RECOMENDACIONES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PÚBLICAS PARA LA EJECUCIÓN DE BANDAS TRANSVERSALES DE ALERTA (BTA) EN CARRETERAS DEL SISTEMA VIARIO DE LA COMUNIDAD VALENCIANA
Y ya en su introducción leemos:
“En torno a estos dispositivos siempre han existido ciertos interrogantes: ¿Son legales? ¿Son peligrosos? ¿Dónde es adecuada su implantación? ¿Qué tipo de banda sonora utilizar?”
Continuamos leyendo y más abajo vuelve a nombrarnos a otros países como Italia, Francia y también fuera de Europa llegando a Latinoamérica y en España nombra el ya comentado artículo 5.2 arriba citado.
Vamos a ver que encontramos según la DGOP sobre su ubicación: “El único objeto de las BTA es la mejora de la seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse en aquellos tramos en los que se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es aconsejable una disminución de la velocidad y/o un incremento de la atención. deberán terminar a una distancia del peligro al que se asocien superior a la distancia de parada (y nunca menos de 50 metros), con el doble objeto de que el conductor centre su atención en dicho peligro, y de que en el tramo de conflicto no haya pérdida de adherencia ni de maniobrabilidad.”
Y esto es lo que pasa en las del Puente de La Centinela. Que estás tan pendiente de frenar y pasar despacio, que desde que la pasas aceleras y no paras para que el peatón pase, porque ya lo he vivido yo en carne propia, que vas a cruzar, y el conductor pasa la banda y acelera sin darse cuenta que está colocada ahí precisamente para que frenes.
Si continuamos con las recomendaciones:
“Excepto en los casos de separación física de los sentidos de circulación, las BTA deben abarcar toda la calzada para evitar maniobras evasivas que podrían propiciar otros problemas. En general las BTA no se extenderán a los arcenes” (ejem ejem)
En respuesta a una pregunta de un lector de la Revista TRAFICO (nº155 de 2002) interogando "dónde estan regulados y su homologación...?" La revista TRAFICO dice: “En materia de normativa sobre tráfico y circulación vial, no existe una regulación específica para los pasos elevados de peatones, y en cuanto a sus características, señalización y marcas viales, debe dirigir la consulta al titular de la vía. Nos ha parecido una respuesta poco aclaratoria y han pasado "la pelota" a los responsables de la vía.”
Sé que esta entrada se puede hacer larga, lo siento de veras, pero creo que es interesante, no sé.
Seguí buceando en la Red y encontré un dossier de recomendaciones sobre la colocación de estas bandas elaborado por un Grupo de trabajo de seguridad vial de la mesa de directores generales de carreteras de comunidades autónomas y diputaciones forales coordinado por la Asociación Española de la Carretera – Como no hay legislación, pues todo son recomendaciones –
Encontramos aquí que en referencia a lo que colocaron en Icod, se denominan: Reductores de velocidad prefabricados (RVP), y dice:
“… pero debe tenerse en cuenta que sólo son adecuados como solución provisional, mientras se piensan y emprenden acciones más eficaces, definitivas y menos molestas”
¿provisionales?
Se pueden definir las siguientes situaciones: (y como en esta vía el límite máximo de velocidad es de 30 Km/h) sólo copio este fragmento:
Velocidad máxima de 30 km/h señalizada y que no se respeta (al menos el 30% de los vehículos circulan por el tramo a una velocidad superior a 40 km/h)
La altura máxima del RVP será de cinco (5) centímetros. En estos casos es necesario analizar el tráfico elevado de vehículos que puedan sufrir sus consecuencias en exceso (transporte público de viajeros, motocicletas,
ambulancias, bomberos,…)
Vamos... me imagino en Icod haciendo un estudio sobre el análisis de tráfico… está como para pedirlo….
Además también dice:
“Sección transversal de la vía. Para evitar maniobras evasivas que pudieran propiciar otros problemas, los RVP deberán abarcar toda la anchura de la calzada”.
Luego nos habla de tramos aconsejables y no aconsejables sobre su colocación, en donde podemos leer:
Los RVP no se deberán colocar en los siguientes emplazamientos:
• Tramos no urbanos.
• Tramos con pendientes superiores al 5%. (C/ El Amparo (bajada de San Antonio) por ejemplo…
• Tramos con Intensidad Media Diaria superior
a 5.000 vehículos o una Intensidad
Media Diaria de pesados superior a 500
vehículos.
• En las proximidades de los puentes u otras
obras de fábrica singulares (se evitará su
instalación en los 25 metros anteriores y
posteriores).
• En tramos habitualmente utilizados por
vehículos de emergencias, a no ser que
exista acuerdo con los gestores de los correspondientes servicios.
(Creo que se puede decir que pasa 1 ó 2 al día)
• En general, emplazamientos en los que
no se haya garantizado la circulación a
una velocidad previamente reducida por
otros medios.
¿ Que otros medios? Si este es el primero que colocan
Sobre señalización dice: (que en Icod es para descojonarse)
La presencia de RVP se señalizará cuando exista un único dispositivo o al comienzo de una serie de varios, a una distancia entre 25 y 50 metros
Y ahora coloco aquí los inconvenientes y cosas a tener en cuenta:
Generación de fuertes aceleraciones verticales en los vehículos.
Los ensayos realizados han permitido identificar que se producen fuertes aceleraciones ver ticales en los vehículos, tanto en el impacto con el RVP como en el rebote originado por la caída. Si bien el posible efecto negativo sobre los vehículos es difícil de cuantificar, estas aceleraciones pueden suponer un problema para los vehículos, tanto mayor cuanto peor sea su suspensión, problema que se intensifica en los vehículos pesados.
• Separación de la rueda y el pavimento. En los ensayos se ha corroborado que se produce, en algunos tipos de vehículos, especialmente las furgonetas, y las motos, un despegue entre la rueda y el pavimento, que puede generar problemas de seguridad por pérdida de control del vehículo. Esto obliga a disponer el RVP a una distancia de la sección de estudio tal que el vehículo tenga espacio para recuperar totalmente su estabilidad; en el apartado 4.1. ya se hace referencia a esta distancia mínima. Como ejemplo, se puede citar un paso de peatones con RVP tan próximo que el vehículo, al frenar, aumenta la longitud de frenado por ser el contacto de la rueda irregular; esta situación, que se muestra en la fotografía 1, es totalmente rechazable.
• Inconvenientes para camiones. Estos dispositivos resultan especialmente olestos para los vehículos esados de ransporte de mercancías, cargados y en vacío, porque generan una mayor incomodidad a sus usuarios y, además, un mayor nivel sonoro al circular sobre ellos, provocando molestias a los vecinos Inconvenientes para autobuses y autocares. En el caso de los vehículos de transporte colectivo de viajeros, además de las molestias habituales propias de los vehículos pesados, se pueden generar problemas de seguridad para los pasajeros que viajan en ellos.
• Inconvenientes para los vehículos de emergencia. Además de los problemas citados para los vehículos pesados, en el caso de los vehículos de emergencia se pueden producir problemas graves de seguridad de los pacientes transportados en ambulancias o en vehículos contra incendios que deben circular a velocidad superior a la establecida en la zona.
• Problemas para bicicletas, ciclomotores y motocicletas. Los ciclomotores y motocicletas resultan especialmente sensibles a los RVP. Al circular sobre ellos, es frecuente que se produzca una separación de la rueda y el pavimento, con los consiguientes problemas de seguridad que se pueden producir, tanto en la frenada como en el mantenimiento del equilibrio. En el caso de los ciclistas, los RVP resultan especialmente molestos. Además, en vehículos de dos ruedas se produce un fenómeno que resta efectividad a los RVP: el efecto de los dispositivos es superior a velocidades bajas que a velocidades medias, por lo que es frecuente que los motociclistas aceleren al llegar a ellos para pasar por encima a velocidades del entorno de los 40 km/h, en las que resultan menos molestos.
• Maniobras evasivas de los conductores. Ante la generalización de este tipo de dispositivos, frecuentemente no instalados a lo largo de toda la calzada, muchos conductores tienden a invadir el sentido contrario de circulación, si las circunstancias del tráfico lo permiten, para eludir la incomodidad que les provoca. Esta circunstancia añade a la maniobra un riesgo que se podría minimizar con una mayor presencia de la autoridad competente en tráfico.
Y pese a todos estos inconvenientes las ventajas que enumera son cuatro: Bajo coste, versatilidad, fácil colocación y efectividad.
Señores…. Esto es Icod
